W Anklam wówczas żyło 9 tysięcy Niemców, z czego 3% stanowili Żydzi. Otto był najstarszy z ośmiorga dzieci państwa Gustava i Caroline Lilienthalów, ale jak to w tamtych czasach się zdarzało, nie wszystkim dane było dożyć wieku dorosłego. Z ósemki przez okres dzieciństwa przebrnęli: Otto, jego półtora roku młodszy brat Gustav, który otrzymał imię po ojcu i najmłodsza Maria. Gustav i Caroline to małżeństwo dwojga kulturalnych i wykształconych osób, ale dość niezaradnych życiowo. Trudno im było ułożyć sobie życie w ubogim miasteczku, nieprzerwanie nękanym bezrobociem. W 1854 roku ojciec musiał ogłosić upadłość odziedziczonego po rodzicach przedsiębiorstwa handlującego suknem. Dwa lata wcześniej sprzedał trzypiętrowy budynek przy Peenstrasse 8. Dlatego w 1852 roku rodzina Anklam 1835 przeniosła się do mniejszego domu, przy obecnej Peenstrasse 35. Budynek nr 8, w którym Otto się urodził i mieszkał przez pierwsze 4 lata życia został całkowicie zniszczony w czasie II wojny światowej, a dziś w tym miejscu, na białym, marmurowym postumencie znajduje się popiersie Lilienthala. Stoi w otoczeniu niewysokich, trzypiętrowych bloków mieszkalnych pobudowanych w czasach Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Małżonkowie nie radzili sobie, nic zatem dziwnego, że wzorem wielu innych Niemców zdecydowali się odmienić swój los i popłynąć „za wielką wodę” – do Stanów Zjednoczonych. Niestety tuż przed dniem wyjazdu niespodziewanie zmarł Gustav – głowa rodziny. Matka nie odważyła się na podróż z dziećmi w nieznane, przecież najstarszy Otto miał dopiero 13 lat. Dzięki uporowi, ogromnemu wysiłkowi i poświęceniu udało jej się zapewnić wykształcenie dzieciom.

Po ukończeniu szkoły podstawowej chłopiec opuścił Anklam i przeniósł się do Poczdamu, gdzie został uczniem Królewską Szkoły Rzemiosła. To dobra i renomowana placówka.
Istnieje od 1822 roku, a dziś funkcjonuje jako Humboldt – Gymnasium Potsdam. Tam właśnie młody Lilienthal po raz pierwszy zobaczył szkice Leonarda Da Vinci.
Wśród niezrealizowanych pomysłów mistrza znalazły się między innymi kopie rysunków urządzeń do latania. Wzbudziły ogromne zaciekawienie Ottona, które z czasem przerodziło się w pasję. Tak naprawdę już wcześniej interesował się tym tematem. Miał 14 lat, gdy razem z Gustavem zrobili sobie parę skrzydeł, które przymocowali do rąk i machając nimi próbowali wznieść się w przestworza. Oczywiście pomysł okazał się niewypałem, bo młodzieniec nie miał jeszcze żadnej wiedzy i doświadczenia, a naśladowanie ruchów ptaków nie mogło zastąpić ani teorii, ani praktyki. A jednak nie zraził się niepowodzeniem.
Od 16. roku życia niemal wszystkie jego myśli skupiły się na lataniu. Mieszkał w Poczdamie, daleko od domu. Do rodzinnego Anklam miał 220 km i zaglądał rzadko, bo podróż koleją zajmowała 8 godzin i była zwyczajnie droga. Otto nie miał skąd wziąć odpowiedniej kwoty. Wynajmował lichy kąt do spania dzieląc łóżko z woźnicą, który pracował nocą, a spał za dnia.

Jednak później w jednym z wywiadów wspominał, że nie zmarnował tego czasu, czytał książki związane z tematyką latania, rozmawiał z wykształconymi inżynierami, pochłaniał wiedzę. Przede wszystkim zaczął rozumieć istotę funkcjonowania czegoś takiego jak siła nośna. W 1868 roku namówił Gustava by zbudować „aparat do wytwarzania siły nośnej”.
kopię tak zwanego aparatu Altwigshagena. To dziwaczne urządzenie stanowiło rodzaj wagi.

Artykuł Otto Lilienthal – od kroku do skoku, od skoku do lotu pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.

Obecne informacje medialne są przepełnione doniesieniami dotyczącymi udziału kobiet, w tym pilotów, w różnego rodzaju operacjach militarnych na terenie całego świata. Polskie szkoły wojskowe również poszły z duchem czasów i od kilku lat prowadzą nabór płci pięknej. Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie również przygotowuje młode adeptki pilotażu do pełnienia służby wojskowej wśród żołnierzy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, mimo iż latających maszyn posiadamy niewiele.

Materiał, który Państwu przedstawiam dotyczy głównie lat 1939-45, a więc okresu w którym lotnictwo odegrało niebagatelną rolę na wszystkich teatrach działań bojowych. Polscy piloci zapisali się złotymi zgłoskami w historii lotnictwa wojskowego tak w okresie kampanii wrześniowej, „bitwy o Anglię”, jak również we wszystkich innych operacjach lotniczych, w których uczestniczyli. Nawiązanie do kobiet w wojsku nie jest przypadkowe, ponieważ postać, którą przedstawiam łączy w sobie wszystko o czym do tej pory wspomniałem. Osoba ta była Polką, kobietą o nieugiętym charakterze, miłośniczką lotnictwa, pilotem i związała swój los z samolotami wojskowymi. Mowa o Annie Leskiej-Daab – najbardziej zasłużonej kobiecie pilotce z okresu II wojny światowej, której osiągnięcia są wspaniałym wzorcem do naśladowania dla młodych pilotów wojskowych. Przy zbieraniu materiałów do napisania niniejszego artykułu spotkałem się z kilkoma osobami, które osobiście znały Annę Leską-Daab. Rozmowa z nimi potwierdza jeszcze jedną pozytywną cechę mojej Bohaterki – skromność. We wspomnieniach, spisanych wiele lat po wojnie i w wywiadach udzielanych dziennikarzom tak w okresie działań zbrojnych jak i po ich zakończeniu, wyrażała się o swoich niebagatelnych osiągnięciach tak jakby nie były niczym wielkim. W  artykule zamieszczonym w Dzienniku Żołnierza nr 184 z  8 grudnia 1942 roku dementuje rozpowszechnioną informację dotyczącą ostrzelania jej samolotu przez Niemców, mówiąc: Prawda, ostrzeliwano i bombardowano nas – jak wszystkich. Pan wie, tych niemieckich samolotów było wszędzie wówczas pełno w Polsce. Być może, ze mój samolot też gdzieś oberwał, ale dziur na nim nie liczyłam.

Artykuł Anna Leska-Daab – legenda polskiego lotnictwa pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.

W 1973 roku produkowany w Polsce Fiat 125p wydawał się jeszcze samochodem dość nowoczesnym. Powstał w 1967 roku, a jego najstarsze elementy były o kilka lat starsze. Silnik pochodził z modelu 1500, który we włoskim Turynie produkowano od 1961 roku. To nader udana jednostka, wydajna, niezawodna i mało skomplikowana, a dzięki temu trwała. Po rozmowie z popularnym w czasach PRL dziennikarzem sportowym, Eugeniuszem Pachem, Sobiesław Zasada przypomniał sobie o emblemacie samochodu Simca Aronde. Idea była prosta: stary rekord, nowy samochód z nowymi możliwościami dawały szanse na sukces. Należało wszystko tylko przygotować w aspekcie organizacyjnym, choć wbrew pozorom to wcale nie było takie proste i wiązało się z szeregiem wysiłków zarówno logistycznych, jak i finansowych. Nie stanowi tajemnicy, że Zasada nie był zwykłym kierowcą sportowym w polskich ekipach. Ten człowiek cieszył się nieprawdopodobną popularnością wśród kibiców, ale także, a może przede wszystkim niespotykaną estymą wśród wyżej postawionych decydentów w tamtych realiach politycznych. Nie można mu zarzucić, że aktywnie wspierał system komunistyczny, bo tego nie robił, skupiając się tylko na dokonaniach sportowych, ale nie da się ukryć, że politycy postrzegali go jako ambasadora Polski i obowiązującego w Polsce ustroju. Utożsamiano się z Zasadą w myśl koncepcji, że w komunistycznym systemie sukcesy amatorskiego sportu motorowego też są możliwe na poziomie zawodowym.

Mając taką pozycję Sobiesław Zasada mógł sobie pozwolić na znacznie więcej, niż inni kierowcy, no może z wyjątkiem Andrzeja Jaroszewicza, ale to jest już zupełnie inne zagadnienie. Gdyby inny kierowca wpadł na pomysł bicia rekordu, do próby prawdopodobnie by nie doszło. Z drugiej strony nie oznacza to, że wszyscy natychmiast przyjęli z aprobatą propozycję mistrza. Początkowo takiego przedsięwzięcia nie wyobrażało sobie kierownictwo warszawskiej FSO z dyrektorem Jerzym Bieleckim na czele. Ci ludzie na bieżąco widzieli poprodukcyjne perypetie seryjnych aut z Żerania i zdawali sobie sprawę, że przejechanie dystansu 25 tys. km bez żadnej poważnej awarii jest zadaniem wątpliwym do zrealizowania. Na co dzień Polskie Fiaty dość często musiały korzystać z napraw gwarancyjnych, szczególnie te przeznaczone na rynek krajowy. Najczęstszym pytaniem, z jakim spotykał się w tym czasie Zasada było „czy dacie radę?”.

Również nie do końca był przekonany minister Tadeusz Wrzaszczyk, polityk wielce zasłużony dla polskiej motoryzacji. Ten człowiek, któremu Polacy zawdzięczają zakup licencji na Polskiego Fiata 125p miał poważne wątpliwości, czy bicie starego rekordu Simki Aronde jest zasadne. Uważał, że stawiamy na jednej szali rozgłos, reklamę, a na drugiej fiasko i kompromitację polskiego przemysłu. Dla ministra tej właśnie branży ryzyko wydawało się zbyt wysokie. Na szczęście zupełnie inaczej przedsięwzięcie widział Maciej Szczepański, który prywatnie był nawet zaprzyjaźniony z Zasadą. Nader wpływowy prezes radiokomitetu nie unikał hazardowych posunięć, wiedząc, że próba może okazać się nie tylko promocją rodzimego przemysłu, ale także owocną reklamą Telewizji Polskiej, co zresztą się stało. Szczepański nawiązał współpracę z lokalnymi jednostkami wojskowymi, otrzymał rzeszę żołnierzy do pomocy. Gdy jeszcze do tego zaangażował helikoptery, wozy transmisyjne, dziesiątki kamer i wielu dziennikarzy, zapachniało Wielkim Światem. Temat nagłośniła TVP i próba bicia rekordu zaczynała stawać się popularna. Początkowo tylko wśród braci interesującej się motoryzacją. Jednak z każdym dniem przedsięwzięcie nabierało rozgłosu, a pod koniec kibicowała mu cała Polska…

Tekst ten jest efektem wielomiesięcznych badań zagadnienia, rozmów z uczestnikami tamtego wydarzenia – nie tylko z żyjącymi jeszcze kierowcami, ale także z członkami ekipy technicznej, która sprawowała pieczę nad legendarnym już dziś biciem rekordu.

Artykuł 1973 – Siedmiu Wspaniałych pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.

Nie jest dla nikogo tajemnicą, że opinie na temat elektromobilności dzielą polskie społeczeństwo niczym mocne partie polityczne. Polacy niechętnie przyjmują nieznane konstrukcje, raczej przyzwyczajają się do starszych idei i wręcz unikają nowatorskich rozwiązań. Większość kierowców nie zdaje sobie sprawy, że właśnie na oczach wszystkich rozwija się niezwykła rewolucja techniczna, podobna do tej, jaką nasi dziadkowie przeżyli 120 lat temu. Wówczas na drogach publicznych konia z owsem zastąpił pojazd mechaniczny, dziś dymiący pojazd spalinowy zastępowany jest przez wehikuł elektryczny.

Artykuł Samochody elektryczne, czyli druga rewolucja pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.

Artykuł Teleranka nie było pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.

Artykuł Jeden z najstarszych izolatorów teletechnicznych Warszawy pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.

Artykuł Trzy pożary w Nowym Jorku pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.

Artykuł Pancerny Ford pierwszy produkowany seryjnie w Polsce pojazd pancerny pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.

Artykuł Świadek Powstania Warszawskiego w zbiorach Narodowego Muzeum Techniki pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.

Artykuł Dzień Flagi Rzeczypospolitej Polskiej pochodzi z serwisu Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie.