1973 – Siedmiu Wspaniałych

Na początku lat 60 polski sport motorowy wydawał się być w rozkwicie. Sobiesław Zasada, nasz jeden z najlepszych kierowców rajdowych ścigał się jeżdżąc samochodem Simca Aronde. Korzystał z tej marki nawet podczas Rajdu Monte Carlo. Francuska fabryka ozdabiała swoje modele charakterystycznym srebrnym emblematem przedstawiającym kulę ziemską z poziomym napisem „Records du Monde”. Emblemat nawiązywał do pobicia kilku rekordów świata w długodystansowej jeździe na czas i z pewnością nie uszedł uwadze naszego rajdowego mistrza. Simca z silnikiem 1300 cm2 w 1952 roku przejechała dystans 25 tys. km, a następnie 50 tys. km ze średnią prędkością ok. 117 km/h. Jak na początek lat 50. był to całkiem niezły wynik, nic zatem dziwnego, że projektanci auta zdecydowali się umieścić na karoserii wspomniany emblemat. W sierpniu 1963 roku swoje „3 grosze” dołożył Ford Cortina, który na torze Istres-Miramas przejechał dystans 25 tysięcy mil ze średnią prędkością 118 km/h.

W 1973 roku produkowany w Polsce Fiat 125p wydawał się jeszcze samochodem dość nowoczesnym. Powstał w 1967 roku, a jego najstarsze elementy były o kilka lat starsze. Silnik pochodził z modelu 1500, który we włoskim Turynie produkowano od 1961 roku. To nader udana jednostka, wydajna, niezawodna i mało skomplikowana, a dzięki temu trwała. Po rozmowie z popularnym w czasach PRL dziennikarzem sportowym, Eugeniuszem Pachem, Sobiesław Zasada przypomniał sobie o emblemacie samochodu Simca Aronde. Idea była prosta: stary rekord, nowy samochód z nowymi możliwościami dawały szanse na sukces. Należało wszystko tylko przygotować w aspekcie organizacyjnym, choć wbrew pozorom to wcale nie było takie proste i wiązało się z szeregiem wysiłków zarówno logistycznych, jak i finansowych. Nie stanowi tajemnicy, że Zasada nie był zwykłym kierowcą sportowym w polskich ekipach. Ten człowiek cieszył się nieprawdopodobną popularnością wśród kibiców, ale także, a może przede wszystkim niespotykaną estymą wśród wyżej postawionych decydentów w tamtych realiach politycznych. Nie można mu zarzucić, że aktywnie wspierał system komunistyczny, bo tego nie robił, skupiając się tylko na dokonaniach sportowych, ale nie da się ukryć, że politycy postrzegali go jako ambasadora Polski i obowiązującego w Polsce ustroju. Utożsamiano się z Zasadą w myśl koncepcji, że w komunistycznym systemie sukcesy amatorskiego sportu motorowego też są możliwe na poziomie zawodowym.

Mając taką pozycję Sobiesław Zasada mógł sobie pozwolić na znacznie więcej, niż inni kierowcy, no może z wyjątkiem Andrzeja Jaroszewicza, ale to jest już zupełnie inne zagadnienie. Gdyby inny kierowca wpadł na pomysł bicia rekordu, do próby prawdopodobnie by nie doszło. Z drugiej strony nie oznacza to, że wszyscy natychmiast przyjęli z aprobatą propozycję mistrza. Początkowo takiego przedsięwzięcia nie wyobrażało sobie kierownictwo warszawskiej FSO z dyrektorem Jerzym Bieleckim na czele. Ci ludzie na bieżąco widzieli poprodukcyjne perypetie seryjnych aut z Żerania i zdawali sobie sprawę, że przejechanie dystansu 25 tys. km bez żadnej poważnej awarii jest zadaniem wątpliwym do zrealizowania. Na co dzień Polskie Fiaty dość często musiały korzystać z napraw gwarancyjnych, szczególnie te przeznaczone na rynek krajowy. Najczęstszym pytaniem, z jakim spotykał się w tym czasie Zasada było „czy dacie radę?”.

Również nie do końca był przekonany minister Tadeusz Wrzaszczyk, polityk wielce zasłużony dla polskiej motoryzacji. Ten człowiek, któremu Polacy zawdzięczają zakup licencji na Polskiego Fiata 125p miał poważne wątpliwości, czy bicie starego rekordu Simki Aronde jest zasadne. Uważał, że stawiamy na jednej szali rozgłos, reklamę, a na drugiej fiasko i kompromitację polskiego przemysłu. Dla ministra tej właśnie branży ryzyko wydawało się zbyt wysokie. Na szczęście zupełnie inaczej przedsięwzięcie widział Maciej Szczepański, który prywatnie był nawet zaprzyjaźniony z Zasadą. Nader wpływowy prezes radiokomitetu nie unikał hazardowych posunięć, wiedząc, że próba może okazać się nie tylko promocją rodzimego przemysłu, ale także owocną reklamą Telewizji Polskiej, co zresztą się stało. Szczepański nawiązał współpracę z lokalnymi jednostkami wojskowymi, otrzymał rzeszę żołnierzy do pomocy. Gdy jeszcze do tego zaangażował helikoptery, wozy transmisyjne, dziesiątki kamer i wielu dziennikarzy, zapachniało Wielkim Światem. Temat nagłośniła TVP i próba bicia rekordu zaczynała stawać się popularna. Początkowo tylko wśród braci interesującej się motoryzacją. Jednak z każdym dniem przedsięwzięcie nabierało rozgłosu, a pod koniec kibicowała mu cała Polska…

Tekst ten jest efektem wielomiesięcznych badań zagadnienia, rozmów z uczestnikami tamtego wydarzenia – nie tylko z żyjącymi jeszcze kierowcami, ale także z członkami ekipy technicznej, która sprawowała pieczę nad legendarnym już dziś biciem rekordu.